Història del Prat

Les primeres edificacions del que hauria de ser l’incipient nucli urbà tenien com a finalitat abastir els pagesos d’aquells elements que els eren cada cop més necessaris per millorar la seva feina i les seves condicions de vida. L’any 1418 es va concedir a Bernat Gual el dret de tallar i vendre carn. Era l’origen de la carnisseria, que permetia als pagesos, quan tenien recursos suficients, complementar la seva dieta alimentària. La situació de la carnisseria era estratègica, al peu de la carretera Bovatera, utilitzada pels ramaders de xais, i prop del camí que portava a la barca.

L’any 1544 el Prat va aconseguir la independència religiosa de Sant Boi i L’Hospitalet i, després d’anys de plets amb aquestes parròquies, que no volien renunciar als diners que recaptaven del Prat, s’inicià la construcció del temple parroquial. El temple, dedicat a Sant Pere i Sant Pau, no s’acabaria fins al segle següent. Poc després, i en la mateixa confluència de camins, el 1587, s’obria l’hostal, que allotjava els peons que treballaven a l’obra de la parròquia. L’hostal feia també les funcions de taverna i fleca.

A finals del segle XVII el Prat encara no formava poblat, però posseïa una vida legal independent. La vida municipal del Prat fins al 1689 estava dirigida per un consell de propietaris, la major part, barcelonins. L’allunyament del centre oficial de poder i la proliferació de problemes que no podien ser atesos amb eficàcia, va fer créixer en els pratencs el sentiment de comunitat. L’any 1689, el rei Carles II reconeixia la personalitat jurídica plena del Prat; es redactaven unes ordinacions per al govern municipal i es constituïa un consell pratenc amb competències plenes.

El segle XVIII va ser el del naixement del nucli urbà. Als anys vint es van aixecar, al costat d’aquest nucli que s’estava formant, les primeres casetes i als anys quaranta es va començar a construir el carrer Major, que hauria de ser durant molt de temps l’únic de la població. En aquestes primeres cases es van instal·lar artesans modestos que feien feines auxiliars de l’agricultura. El 1724 va arribar el primer mestre d’escola, que, a causa del migrat sou, compaginava la tasca docent amb la de secretari del Consell municipal. Cap a mitjan segle arribà, encara que per poc temps, el primer metge.

El 1789, Francisco de Zamora, un magistrat castellà destinat a l’Audiència de Barcelona, compilà un qüestionari que envià a tots els pobles de Catalunya. Eren 143 preguntes sobre geografia, economia, història, vida quotidiana, etc. La resposta del Prat va ser redactada pel rector de la parròquia, Joan Mestres, el 6 de juliol de 1789.

Joan Mestres parla de l’existència d’un sol carrer, el carrer Major, i de petites casetes properes, la major part, als ravals. La majoria d’habitatges encara eren dispersos per tot el territori. En total hi havia 140 cases (l’any 1804, el Prat tindria 1.151 habitants). Les taxes de creixement eren positives, amb xifres anuals de sis o set matrimonis i una quarantena de naixements per una mortalitat que s’apropava a la vintena, entre adults i infants.

En el qüestionari s’indica que la gent del Prat era jornalera o pagesa i hi havia més pobres que rics. Mestres també comptà un fuster, dos fabricants de carros, un ferrer, un sastre i un teixidor. Pel que fa a la sanitat, el poble disposava d’un metge, un cirurgià i dos apotecaris. També hi havia un mestre de primeres lletres que ensenyava a llegir, escriure i comptar. Les mestres de les nenes, per contra, ensenyaven costura i no es podrà parlar d’una veritable escolarització femenina fins a la meitat del segle XIX.

En començar el segle XIX, l’economia de la població estava basada encara en una agricultura tradicional, de tècniques molt rudimentàries, fonamentada en el treball familiar i en la contractació temporal de jornalers. Al llarg del segle, el creixement de l’activitat agrícola, juntament amb l’increment demogràfic, va provocar un augment del nombre de jornalers. Ells i els artesans van ser els artífexs del creixement del nucli urbà. Segons les dades recollides al diccionari de Pascual Madoz, el Prat tenia l’any 1849 un total de 1.615 habitants, quasi cinc-cents més que a principis de segle.

En aquest segle, els antics camins de la Bunyola i de la Bufera és convertiran en carrers; són els actuals de Ferran Puig i de Jaume Casanovas, respectivament. A partir d’aquests dos eixos es formarà un teixit urbà cada cop més complex. El padró de població de 1870 il·lustra la fesomia d’aquest nucli en formació. La plaça, el carrer de la Bunyola i el de la Bufera es perfilen com el centre artesà i menestral. Hi trobem tot un garbuix d’oficis i professions: sabater, barber, taverner, sastre, farmacèutic, mestre, etc. A la resta de carrers hi ha un domini quasi absolut de la població pagesa, ja sigui llogatera de terres o jornalera. La diferència és encara més evident als dos ravals existents des del segle XVIII (el de baix, carrers St. Pere, Bartrina, Viladecans, Sant Boi, i el de dalt, Arús i Roig), i a les cases d’en Puig i d’en Janet, habitades quasi exclusivament per jornalers.

A partir de la segona meitat del segle XIX el Prat va iniciar un procés de transformacions que va trencar amb el seu aïllament secular. El Prat no disposava d’un altre sistema per travessar el riu que la barcassa de pas. L’any 1873, per posar fi a aquesta situació, es va inaugurar el primer pont sobre el riu. Havia estat finançat per Ferran Puig i per això era conegut amb el seu nom i també com a pont dels carros. Era un pont metàl·lic i per travessar-lo calia pagar peatge. La inauguració de la línia fèrria Barcelona-Vilanova, el 17 de desembre de 1881, va ser un element fonamental en el procés de modernització que viuria el Prat.

Tanmateix, el creixement del segle XIX va estar condicionat per dos greus problemes. La població va haver de fer front a la violència continuada, resultant dels enfrontaments polítics, i a un estat sanitari deficient.

La primera meitat del segle es veurà sacsejada per diferents conflictes militars, provocats, en la seva major part, per les lluites polítiques entre liberals i absolutistes i en les dues guerres carlines. El segle s’iniciarà amb l’ocupació francesa de Barcelona entre 1808 i 1814, com a conseqüència del conflicte armat conegut per la historiografia catalana com la Guerra del Francès. Entre 1823 i 1833, al final del període liberal, es produiran diferents enfrontaments armats que acabaran amb la primera guerra carlina, 1833-1840, i en una segona, entre 1846-1849. La tercera va tenir poca repercussió al Prat, tot i que, des del final de la segona guerra s’havia estructurat un important moviment republicà.

El Prat, aïllat i sense comunicacions, format per cases de pagès disperses, tenia poques possibilitats d’organitzar una defensa eficaç contra les partides de guerrillers que atacaven el Delta. Refugiats a les muntanyes del voltant, efectuaven ràpides incursions per aconseguir aliments, farratges i diners per fer front a les despeses de la guerra. Sovint recorrien al segrest com a mitjà de pressió per obtenir el que necessitaven. La protecció militar, a la pràctica, tampoc no arribava i els pratencs, per contra, es veien obligats a contribuir al subministrament de l’exèrcit regular.

Pel que fa a l’estat sanitari, el Prat estava afectat pel paludisme endèmic causat per l’abundància d’aigua permanentment estanyada en el seu territori. Quan arribava la calor aquestes aigües es convertien en un medi òptim per a la propagació de malalties. Els que en patien més directament les conseqüències eren els treballadors del camp i els carrabiners i les seves famílies, que vivien a la caserna del costat de la platja.

Les febres no desapareixeran del Prat fins al segle XX, quan es van prendre mesures radicals per sanejar el Delta, com ara la prohibició dels conreus d’arròs i del costum d’estanyar les aigües per eliminar la salinitat de la terra. Aquesta situació endèmica es veia agreujada per les epidèmies de còlera, que es van repetir, amb diferent virulència, al llarg del segle. Una de les més mortíferes va ser la de 1854, que durant els dos mesos que durà, va afectar 416 persones, quasi un terç de la població total, i va provocar 147 morts. Hi va haver noves epidèmies importants els anys 1865 i 1885.

El Prat del segle XIX va viure una de les transformacions més importants de la seva història, el pas de l’agricultura de secà a la de regadiu. Aquesta transformació està lligada a la construcció del canal de la Dreta del riu Llobregat i al descobriment i aprofitament de l’aigua artesiana.

La construcció del Canal va ser problemàtica per manca d’acord entre els implicats. De fet, l’origen del projecte cal situar-lo l’any 1817, però no serà fins al 1855 quan, després d’uns anys d’avenços i retrocessos, és donarà la concessió a Eusebi Soler, que serà l’encarregat de dur, finalment, l’obra a terme. Anys més tard, Jaume Casanovas, un dels majors propietaris de terres del Prat, per regar els seus camps i abastir d’aigua la seva granja, que eren lluny del riu i sense accessos al canal, va impulsar la recerca d’aigua del subsòl. Els seus esforços es van veure compensats el 1893 i, a partir d’aquella data, van sovintejar les construccions de pous per treure les aigües artesianes al camp i al nucli urbà del Prat.

L’any 1859 es comptabilitzen les primeres mujades regades, tot i que no serà fins al període 1862-1879 quan el canvi en els conreus locals comença a fer-se evident. Tanmateix, al llarg del segle XIX, el blat seguirà sent el producte dominant, malgrat que el seu volum anirà disminuint, substituït per altres productes més rendibles.

La introducció del regadiu va acompanyada i propiciada per l’arribada de nous propietaris procedents, majoritàriament, de la burgesia barcelonina, que substitueixen els propietaris tradicionals. Aquest canvi es va deure a l’aplicació dels decrets desamortitzadors impulsats, sobretot, per dos ministres d’Hisenda: Juan Álvarez y Méndez, més conegut com a Mendizábal (1835), i Pascual Madoz (1855).

La desamortització és el procés mitjançant el qual la burgesia accedeix a la propietat de la terra, i es completa així el pas de societat de l’Antic Règim a la societat burgesa. Les lleis desamortitzadores permetran que les terres sotmeses al règim senyorial canviïn de mans i siguin comprades per nous propietaris amb capacitat suficient per invertir-hi. El procés, des de l’inici, s’esdevé per motius aliens a l’agricultura: la necessitat urgent de sufragar el gran deute de la hisenda espanyola, obtenir recursos per fer front a les guerres carlines i aconseguir un suport ampli per al regnat d’Isabel II. Una altra conseqüència negativa de la desamortització va ser que es van establir uns mecanismes que, a la pràctica, van impedir l’accés dels camperols a la propietat de la terra. La desamortització, malgrat tot, va ser l’element més important en la implantació del model modern de societat burgesa a l’Estat espanyol.

Al Prat, la desamortització es va realitzar en tres etapes: 1840-1845, 1862-1865 i 1873-1879. Es van veure afectades les terres propietat d’ordes militars, convents, monestirs i institucions religioses de beneficència. Paral·lelament al procés desamortitzador, al llarg del període 1849-1880, la noblesa, que pateix una important davallada del seu poder adquisitiu, es veu obligada a vendre part de les seves propietats rústiques.

El Prat viurà amb intensitat aquest procés, que donarà, com a conseqüències més importants, la posada en conreu de terres ermes o de baixa qualitat, la implantació del regadiu, la introducció de nous conreus, la concentració de la propietat agrícola i el domini dels propietaris barcelonins.

Els compradors seran industrials, comerciants o advocats, mentre que la pagesia local quedarà al marge del conjunt del procés. Ferran Puig i Jaume Casanovas seran dos protagonistes emblemàtics dels canvis del segle XIX, que, amb una mentalitat moderna, realitzaren importants inversions en el camp per obtenir majors beneficis econòmics. Algunes d’aquestes actuacions, fetes amb una intencionalitat econòmica o política, repercutiran positivament en el conjunt de la població. Cap a finals de segle, l’any 1879, els propietaris forasters concentren més del 92 % de les terres. La resta, en mans de pratencs, són sòls de baixa qualitat, qualificats sovint en els documents comptables com a improductius i erms.

En aquest segle, els treballadors del camp no formen un grup homogeni; cal distingir, d’una banda, els masovers i arrendataris i, de l’altra, els jornalers. La seva situació era ben diferent. El primer grup gaudirà dels guanys provinents de la consolidació dels arrendaments en metàl·lic i de la comercialització dels excedents; molts d’ells, el segle següent, van accedir a la propietat de la terra. Molt més difícil era la situació dels jornalers, que, a la manca de feina estable i ingressos insegurs, havien d’afegir el fort creixement demogràfic del segle XIX, que provocà un excés de mà d’obra.

El Prat del segle XIX començà a organitzar-se. Es creen les primeres societats de socors per ajudar els socis en els moments de dificultats econòmiques, com la Sociedad de Socorros Mutuos de San Antonio Abad (1856) o d’altres que tenien com a finalitat recaptar fons per pagar un substitut o compensar amb diners el nombre de soldats de lleva que corresponia al Prat. Les primeres societats eren freqüents entre els jornalers, mentre que a les segones s’apuntaven les famílies amb fills amb edat de ser quintats.

En aquest segle apareixen també les primeres societats recreatives. Una de les primeres serà l’agrupació teatral Calderón de la Barca (1871), precedent del Centre Artesà, constituït el 1882. El 1873, amb motiu de la inauguració del pont de Ferran Puig, és formà una coral improvisada amb afeccionats de la qual després sorgirien dos grups organitzats: Lo Llobregat i Les Flors, que, el segle XX, s’acabarien unint.

El segle XX s’inicia amb la consolidació dels conreus de regadiu, que han desbancat els cereals de secà. La quasi totalitat de les terres s’ha adaptat als nous productes, molt més rendibles i amb una gran acceptació als mercats locals ―el Prat serà considerat durant anys l’horta de Barcelona― i internacionals. Els guanys econòmics d’aquest comerç seran força importants i permetran als pagesos accedir, per primer cop, a la plena propietat de la terra. Als anys trenta, els pratencs posseïen la meitat del total de les terres de conreu.

L’expansió dels conreus locals, que tindrà un punt àlgid a la dècada dels anys vint, queda aturada amb la Guerra Civil, i no serà fins als anys cinquanta que es tornarà a exportar amb un volum important. Serà, però, una recuperació transitòria. La competència de l’horta valenciana i les expropiacions de sòl agrícola, especialment per a la instal·lació de l’aeroport, seran els factors desencadenants de la davallada de l’agricultura local.

En aquest segle continua a ple rendiment la pròspera colònia agrícola i ramadera creada per Jaume Casanovas com a centre de les seves propietats. Tota l’explotació desapareixerà amb l’ampliació de l’aeroport feta entre els anys 1943 i 1946. Una altra explotació modèlica va ser la Granja la Ricarda, construïda per l’empresa de Josep Monés i Jané. La Granja, situada a la gran finca que l’industrial tèxtil Manuel Bertrand havia adquirit, es dedicava principalment a l’explotació de llet i va ser considerada modèlica en el seu temps. Més modernament cal destacar la construcció, l’any 1932, de la Granja Avícola Colominas, dedicada a la cria de pollastres, ànecs i altres aus. Aquesta granja, sota l’impuls dels seus propietaris, Josep Colominas i Rosa Álvarez, va propiciar la recuperació del pollastre del Prat.

Mentrestant, el nucli urbà es va anar consolidant i creixent. Una de les mesures més importants va ser l’aprovació del Pla d’Ordenació General de 1916, pel qual l’Ajuntament intentava posar ordre a les noves edificacions. El Pla ordenava els vials existents i en planificava de nous, seguint el model barceloní de Cerdà. El nucli urbà quedava delimitat pel carrer del Pont (l’actual de Nicolás M. Urgoiti), el canal de la Dreta al seu pas pel Fondo d’en Peixo i les projectades Ronda del Sud (el carrer Lleida) i Ronda de l’Est (l’avinguda del Pare Andreu de Palma de Mallorca). El projecte no es va dur a terme en la seva totalitat però va donar origen a carrers importants, com el de Mossèn Cinto Verdaguer i l’avinguda de Josep Anselm Clavé, que, durant anys, va ser la via més important per accedir a la població.

Paral·lelament al seu creixement, la ciutat començà a millorar els seus serveis. L’any 1916 es pavimentà la plaça, i així es posà fi a una situació endèmica d’abandonament. Entre els anys 1918 i 1919 s’estableix la xarxa d’enllumenat elèctric públic, s’instal·la el telèfon i es construeixen un escorxador municipal i una bàscula pública. L’any 1921 es construeix el primer mercat de la població, que aixopluga molts dels venedors que abans utilitzaven la plaça per muntar les seves parades.

El 1929 va entrar en funcionament un modern pont sobre el riu per substituir el vell de Ferran Puig. Els enginyers de l’època es van confondre amb les mides i, tot i els advertiments municipals, es va fer massa estret, tant que no permetia el pas simultani de dos vehicles amples. Aquest pont, juntament amb el del ferrocarril, van ser volats els darrers dies de la Guerra Civil pel soldats republicans, per tal de retardar l’avanç de les tropes franquistes.

El 1911 es va construir una moderna central telegràfica sense fils en uns terrenys propietat de la família Bertran i Serra. Aquesta estació, que formava part de la xarxa mundial de la Marconi Wireless Co., la companyia creada per l’inventor italià Guglielmo Marconi per explotar els seus invents, va ser construïda també per l’empresa de Josep Monés i Jané seguint el disseny de l’arquitecte Josep Puig i Cadafalch. L’estació, amb unes característiques antenes enormes al seu voltant, va funcionar fins a l’ampliació de l’aeroport després de la Guerra Civil.

El trencament amb les formes de vida tradicionals està provocat per l’arribada de la indústria i la instal·lació de l’aviació. Amb l’impuls d’aquests elements, externs a la població, la societat pratenca es prepara per als canvis que s’endevinen i que modificaran profundament la seva configuració social i cultural. D’aquest procés en destacarà el pas de mà d’obra del camp a la fàbrica, la consolidació de la setmanada fixa en substitució del jornal diari i l’arribada massiva de treballadors i les seves famílies procedents d’altres indrets de Catalunya i de l’Estat.

La indústria arriba al Prat atreta pels avantatges que ofereix: la proximitat amb Barcelona, l’existència d’aigua abundant i barata, bones comunicacions i una potencial mà d’obra disponible. El període inicial de la industrialització del Prat s’ha de situar entre 1917 i 1928, quan s’instal·len les primeres grans fàbriques. El segon moment, retardat per la Guerra Civil i la postguerra, és el de la convivència entre una indústria en expansió i una agricultura altament productiva. La tercera etapa, als anys setanta, és la del creixement espectacular de la indústria, marcat per la instal·lació de noves fàbriques importants i de tallers complementaris; per contra, l’agricultura viu un fort procés de contracció a nivell de producció, superfície i formes de vida.

La primera d’arribar, l’any 1917, va ser La Papelera Española, propietat de l’industrial basc Nicolás M. Urgoiti. Es va situar en uns terrenys situats a tocar de la via fèrria on hi havia el vell escorxador municipal ―amb la venda d’aquesta parcel·la, l’Ajuntament en construirà un de nou. La indústria es dedicà a la fabricació de paper i cartró i les primeres proves de producció es van fer l’any 1921. Els primers treballadors van venir de fora del Prat i el personal qualificat i els directius eren de procedència basca.

Durant un període breu de temps, 1919-1924, funcionà la Compañía Española de Industrias Químicas, dedicada a la producció de midó. Els continuats problemes amb el veïnat i l’Ajuntament, per la manca de permisos i per les emanacions de gasos i l’abocament incontrolat de líquids residuals, van provocar-ne el tancament.

Els seus terrenys van ser adquirits per La Seda de Barcelona, companyia creada el 1925 amb capital majoritàriament holandès, per construir-hi una indústria dedicada a la producció de seda artificial. Els directius i el personal especialitzat procedia d’Holanda i va ser la primera indústria que va ocupar molta mà d’obra femenina. La construcció de la fàbrica s’inicià un any després i s’amplià en diferents fases. El primer fil es va aconseguir el 1928 i, ben aviat, es convertí en una indústria capdavantera.

Paral·lelament a l’arribada de la indústria es desenvolupen al Prat les primeres activitats sindicals i polítiques d’esquerra. Aquests grups aconseguiran arribar, per primer cop, al poder local durant la II República. El juliol de 1931 els treballadors de La Seda protagonitzaran una de les vagues més importants del sindicalisme pratenc. Durant la guerra els grans centres productius agrícoles i industrials van ser col·lectivitzats, mentre que La Seda, com que tenia capital estranger, va ser intervinguda. Acabada la guerra, se suprimeixen els partits polítics i els sindicats i queden prohibides totes les activitats associatives. Les entitats culturals i esportives, que no havien tingut un posicionament polític republicà, un cop autoritzades pel Govern Civil reinicien les seves activitats; les noves hauran de passar estrictes filtres abans de ser legalitzades. La lluita obrera i política continua des de la clandestinitat i caldrà esperar fins a la mort del general Franco per a la legalització de partits i sindicats.

L’altre element que ha marcat el Prat del segle XX ha estat l’aviació. L’empresa constructora d’avions, Pujol, Comabella i Cia., i el Real Aeroclub de Catalunya havien creat una escola d’aviació que funcionava als terrenys de l’hipòdrom de Can Tunis. L’any 1916, com que aquestes instal·lacions van quedar petite, van buscar uns terrenys millors per a un nou aeròdrom. El Prat oferia tots els requisits que buscaven i hi van adquirir una finca que donaria nom al primer camp d’aviació, La Volateria. L’any 1921 s’hi instal·la l’escola i l’aeròdrom militar ―Aeronáutica Naval― depenent del Ministeri de Marina.

El 1923 Josep Canudas, que el 1917 havia aconseguit el primer títol de pilot a Catalunya, va crear el seu propi aeròdrom, que suplia la pèrdua de La Volateria per a l’aviació civil i que va continuar la tasca de formació de pilots. A més d’aquests dos aeròdroms, militar i civil, la companyia francesa Latecoère tenia establert des del 1920 un servei aeri postal regular Barcelona-París.

Quan va començar la Guerra Civil tots tres camps van ser unificats i van passar a dependre de la Conselleria de Defensa de la Generalitat de Catalunya i, més tard, del Ministeri de Defensa. L’any 1941 es construí l’Aeroport Nacional, a partir de l’expropiació de nombrosos terrenys agrícoles. Des d’aleshores, l’aeroport s’ha anat ampliant diverses vegades.

A començament dels anys quaranta la fesomia del Prat ha canviat de forma molt evident. Només el carrer de Ferran Puig continua mantenint el seu caire tradicional, cada cop amb més botigues. A la resta de carrers hi ha un clar domini numèric de treballadors industrials, mentre que la presència dels treballadors del camp es manté als carrers més vells del nucli urbà.

A partir d’aquest moment, prolifera la construcció de nous habitatges per donar acollida als treballadors i les seves famílies, que arriben al Prat atrets per l’oferta laboral de la indústria. Aquesta necessitat es farà més evident amb la tercera etapa de la industrialització, iniciada a finals dels anys seixanta. El Prat, que l’any 1950 acabava de superar els 10.000 habitants, inicia els setanta amb més de 36.000 habitants i el 1975 comptabilitza una població total de 51.058 persones.

El creixement urbanístic del Prat anirà paral·lel a les noves demandes socials, tot i que no sempre s’edificarà adequadament. Són els anys de les cases construïdes per La Seda (1958), dels blocs de pisos aixecats per la Cooperativa Obrera de Viviendas (el primer bloc és de 1964), de la creació del barri de Sant Cosme (iniciat el 1965) i de l’obertura d’artèries bàsiques per al futur desenvolupament de la ciutat, que es farà en diferents fases: l’avinguda Verge de Montserrat, la carretera de la Marina, el carrer Lleida, l’avinguda del Remolar…

Els anys vuitanta el creixement urbà continua i s’amplien els polígons industrials amb l’arribada de noves indústries. El creixement espectacular dels anys anteriors s’havia fet desatenent algunes de les necessitats bàsiques de la població. Al llarg d’aquesta dècada s’intenta aconseguir una millora en els equipaments i en els serveis, especialment en el camp de l’educació, la sanitat i el lleure. La construcció de noves places públiques serà un tret definidor de l’urbanisme dels vuitanta.

Al llarg dels anys noranta, el Prat va haver d’adaptar-se a una nova realitat socioeconòmica marcada per la terciarització de l’economia. L’aeroport i el polígon del Mas Blau seran dos elements identificadors d’aquesta nova etapa. Com a conseqüència d’aquesta transformació econòmica del Prat, els sectors primari i secundari entren en una marcada crisi. El tancament de l’emblemàtica fàbrica de viscosa de La Seda de Barcelona, a finals de segle, és tot un símbol dels nous temps. Un altre element definidor de la nova realitat econòmica és la mobilitat laboral; l’any 1990, el 43,9 % de la població activa treballa fora del Prat, mentre que un nombre important de treballadors del Baix Llobregat i l’Hospitalet, sobretot, s’hi traslladen diàriament per anar a les diferents empreses.

El Prat del segle XXI haurà de fer front a les transformacions que acompanyaran l’aplicació del Pla del Delta. Tot un repte de futur per a una gent que, al llarg dels segles, ha demostrat que no té por dels reptes i que treu profit de tots els canvis que ha afrontat.